1 – Una lunga scia di crolli, l’Italia delle fragili opere Infrastrutture a rischio. Negli ultimi 14 anni tanti disastri da nord al sud del paese
2 – Quei lavori urgenti attesi da vent’anni Il mostro di Genova. La caccia alle responsabilità parte dal pessimo stato degli “stralli” denunciato da tempo. Il governo sembra puntare l’indice sul gestore Autostrade per l’Italia. Che ai genovesi disse: il ponte Morandi è malato, ma non crolla. Per averlo ricordato, il movimento No Gronda finisce sotto accusa. Eppure la grande opera non prevede l’abbattimento del vecchio viadotto
3 – Quanti Troccoli ci sono in Italia…VERGOGNA. Invasioni all’Italiana.
1 – UNA LUNGA SCIA DI CROLLI, L’ITALIA DELLE FRAGILI OPERE INFRASTRUTTURE A RISCHIO. NEGLI ULTIMI 14 ANNI TANTI DISASTRI DA NORD AL SUD DEL PAESE di Adriana Pollice
Negli ultimi 14 anni c’è stata una lunga scia di crolli da nord al sud del paese. Nel 2004 un ponte in fase di collaudo sul torrente Vielia, a Tramonti di Sopra, in provincia di Pordenone, venne giù per un cedimento. Un autista rimase ferito. In Liguria, nella notte tra il 21 e il 22 ottobre 2013, a causa di un nubifragio crollò il ponte a Carasco sul torrente Sturla: due i morti. Nello stesso anno, il mese dopo, un’alluvione che colpì la Sardegna distrusse il ponte sulla provinciale Oliena-Dorgali. Morto un agente di polizia, feriti tre suoi colleghi: la loro vettura stava scortando un’ambulanza.
Il 7 luglio 2014 ci furono quattro feriti nel crollo di un tratto del viadotto Lauricella, lungo la statale 626 tra Ravanusa e Licata, in provincia di Agrigento. Era stato inaugurato con tre mesi di anticipo. Dopo dieci giorni venne giù il viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento. La terribile seguenza in Sicilia si conclude il 10 aprile 2015, con il cedimento di un pilone del Viadotto Himera sull’Autostrada A19 Palermo-Catania.
L’anno dopo tocca al Nord. Il 28 ottobre un cavalcavia sulla provinciale 49 Molteno-Oggiono cede al passaggio di un tir sulla superstrada Milano-Lecco, un morto e quattro feriti. Il 9 marzo 2017 lungo l’autostrada A14 Adriatica, tra Camerano e Ancona Sud, nelle Marche, si sbriciola un ponte in ristrutturazione. Due deceduti e due feriti. L’ultimo caso, prima di Genova, si è verificato il 18 aprile 2017: a venire giù è stato un viadotto della tangenziale di Fossano. La struttura era stata realizzata negli anni Novanta e inaugurata nel 2000.
Alcuni casi riguardano nuove opere, in altri, come a Genova, sono strutture vecchie: «Gran parte delle infrastrutture viarie italiane – spiega il Cnr – ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile delle opere in calcestruzzo armato realizzate nel dopoguerra. Decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati».
In base alla relazione del ministero dei Trasporti, aggiornata al 2016, Autostrade per l’Italia, con i suoi 2.857,5 chilometri, ha in concessione oltre la metà della rete. I ricavi netti da pedaggio sono andati aumentando fino a raggiungere, nel 2017, 1.740 milioni di euro. Eppure dai dati del Mit si ricava che nel 2016, a fronte di una crescita generalizzata (6,896 miliardi di fatturato, l’83% da pedaggi), le società concessionarie hanno contenuto i fondi per manutenzione. Nel 2016 ci sono stati investimenti per 1,064 miliardi con un taglio del 23,9%. Per la manutenzione impiegati 646 milioni, in calo del 7,3% rispetto al 2015.
2 – QUEI LAVORI URGENTI ATTESI DA VENT’ANNI IL MOSTRO DI GENOVA. LA CACCIA ALLE RESPONSABILITÀ PARTE DAL PESSIMO STATO DEGLI “STRALLI” DENUNCIATO DA TEMPO. IL GOVERNO SEMBRA PUNTARE L’INDICE SUL GESTORE AUTOSTRTADE PER L’ITALIA. CHE AI GENOVESI DISSE: IL PONTE MORANDI È MALATO, MA NON CROLLA. PER AVERLO RICORDATO, IL MOVIMENTO NO GRONDA FINISCE SOTTO ACCUSA. EPPURE LA GRANDE OPERA NON PREVEDE L’ABBATTIMENTO DEL VECCHIO VIADOTTO di Andrea Fabozzi da Il Maifesto del 15 agosto.
Era prevedibile, previsto, annunciato. Come sempre nelle tragedie, ma qui si tratta di un ponte alto 90 metri, largo 18 e lungo oltre un chilometro le cui cattive condizioni erano impossibili da ignorare. Non le ignorava Autostrade per l’Italia, la società concessionaria, che parlava di «intenso degrado della struttura» già sette anni fa. Anche se ieri ha assicurato che «non c’era nessun elemento per considerare il ponte pericoloso». E invece non si contano i pareri di ingegneri, strutturisti e tecnici delle costruzioni in genere che da tempo lanciavano allarmi sullo stato di salute degli “stralli”, i tiranti di acciaio che in questo particolare tipo di ponte sono chiusi nel cemento armato precompresso. Tant’è che, non fosse crollato ieri, il pilone al centro della ponte sarebbe stato sottoposto a un colossale lavoro di ristrutturazione da oltre 20 milioni di euro. Un’opera di retrofitting, secondo la definizione della gara di appalto chiusa a giugno, in pratica il tentativo di ammodernare una struttura vecchia di cinquant’anni.
Era l’unico ponte “strallato” di tutta la rete autostradale italiana, e «la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dallo stato di salute degli stralli», ha spiegato ieri il direttore dell’Istituto della costruzioni del Cnr Occhiuzzi. I tiranti del Morandi si corrodevano e perdevano tensione più velocemente di quanto era stato previsto all’epoca della costruzione, quando oltretutto il volume di traffico attuale era inimmaginabile. Tant’è che negli anni Novanta i cavi di uno dei tre piloni da 90 metri erano già stati rinforzati e nel frattempo alcuni cavi esterni erano stati montati per contenere i pericoli. C’era stata anche l’immancabile interrogazione parlamentare, del senatore genovese Rossi, che nel 2016 chiedeva senza risposta cosa il governo intendesse fare di fronte al «preoccupante cedimento dei giunti».
Nel marzo di nove anni fa, nel corso di uno dei dibattiti pubblici che si tennero a Genova sul progetto della «Gronda autostradale» a ponente, che avrebbe sottratto parte del traffico al ponte Morandi, un rappresentante di Autostrade spiegò che il viadotto «costa 250mila euro l’anno di manutenzione straordinaria». E poi aggiunse: «Il ponte non sta benissimo, ma non è ancora morto. E non crolla». Due mesi dopo davanti alle commissioni consiliari di Genova, i rappresentanti di Autostrade fornirono altre rassicurazioni sulla sicurezza e stabilità dell’opera a seguito dell’intervento degli anni Novanta (come si legge nel documento conclusivo del dibattito pubblico). Le rassicurazioni sono state poi riprese dai «No Gronda», e ieri un vecchio post sul sito del Movimento 5 Stelle in cui si parlava della «favoletta dell’imminente crollo del ponte Marconi» è stato indicato come prova delle responsabilità di chi si è opposto alla nuova opera. Resta il fatto che l’ultimo progetto della Gronda non prevede l’abbattimento del ponte Marconi.
A spingere per la nuova grande opera è ovviamente Autostrade, la società il cui 90% del capitale è nelle mani del gruppo Atlantia, maggiore azionista Benetton – ieri in borsa ha bruciato oltre un miliardo di capitalizzazione perdendo oltre il 5%. Immediatamente dopo la tragedia, i ministri Salvini e Toninelli hanno aperto la caccia ai responsabili: «Pagheranno caro». Il ministro grillino delle infrastrutture ha avvertito che «la manutenzione a qualsiasi livello compete ad Autostrade mentre ai tecnici del ministero compete seguire gli interventi straordinari». Straordinario era appunto l’intervento che, più di vent’anni dopo, avrebbe dovuto completare la messa in sicurezza. Straordinario è pagato con fondi pubblici. Mentre i lavori in corso al momento del crollo, si è chiarito nel corso della giornata, non erano altro che un intervento per «riqualificare» le barriere di sicurezza, nulla a che vedere con la statica.
La società concessionaria Autostrade per l’Italia nel 2017 ha registrato ricavi per quasi quattro miliardi. Merito quasi esclusivo dei pedaggi al casello. Una sorta di tassa i cui ricavi però vanno solo in minima parte allo stato. Come spiega l’ultimo rapporto al parlamento dell’autorità di regolazione dei trasporti, sono cresciuti del 35% negli ultimi otto anni.
3 – QUANTI TROCCOLI CI SONO IN ITALIA…VERGOGNA. Invasioni all’Italiana.
JORGE NESTOR TROCCOLI nato a Montevideo nel 1947, è stato un ufficiale dei servizi segreti della marina uruguaiana durante l’ultima dittatura (1973-84). In URUGUAY, Troccoli è soprannominato «il torturatore» e tra i suoi “COLLEGHI D’ARME” è stato tra i primi a riconoscere l’uso della tortura negli interrogatori dei prigionieri, al punto di rivendicarlo anche in un libro autobiografico, arido e agghiacciante. Inseguito dalla giustizia riuscì a lasciare il suo Paese e, mentre in Uruguay molti suoi ex commilitoni sono stati condannati perché riconosciuti responsabili di crimini contro l’umanità (sparizioni forzate, torture e omicidi), ai primi anni Duemila questo signore vive in Italia da uomo libero. Scampato all’estradizione perché quando fu chiesta qui da noi, la tortura non era ancora un reato, Troccoli ha anche ottenuto la cittadinanza italiana. Grazie a un bisnonno, Pietro, che da Marina di Camerata emigrò da bambino in Uruguay e che vide l’Italia per l’ultima volta nel 1880. Pietro Troccoli ebbe nove figli e decine di nipoti, nessuno di loro ha messo mai piede nel nostro Paese. Lo stesso vale per il bisnipote Jorge, fino a quando qualcuno non gli ha suggerito la possibilità di ottenere il doppio passaporto grazie allo ius sanguinis. E così è stato. Come ci ricorda Sergio Bontempelli in questa storia di copertina «con le norme esistenti, fondate su uno ius sanguinis molto rigido (è italiano chi discende da parenti italiani), possono prendere la cittadinanza i nipoti e i pronipoti dei nostri emigranti, anche se sono appena arrivati nel nostro Paese». Esattamente come nel caso di Troccoli (il quale pare ci sia riuscito in tempi più rapidi della media), può accadere «che diventi cittadino chi ha vissuto e vive da sempre all’estero, e non ha nessuna relazione con l’Italia (se non un lontano parente, magar: un bisnonno mai conosciuto)». E quanti sono i potenziali beneficiari di questa procedura?
Secondo una ricerca coordinata dal professor Mario Savino dell’Università della Tuscia, la stima si aggira intorno a 70 milioni di persone. Più dell’attuale popolazione italiana. Ovviamente non tutti hanno alle spalle un passato come quello di Troccoli ma di questa potenziale “invasio ne” nessuno parla mai. Si è invece fatto un gran parlare di “invasione” (nei fatti inesistente) quando nell’autunno del 2017, la legge sullo ius soli è stata affossata in Parlamento dallo scarso coraggio del Pd e dal voltafaccia del Movimento 5 stelle che nel 2013 aveva presentato una versione dello ius soli ancora più avanzata di quella che ha contribuito a far naufragare. Negando in questo modo la cittadinanza, e una serie di diritti a essa connessi, a circa 800mila ragazzi che in Italia sono nati, o per lo meno ci sono arrivati in tenera età, e qui sono cresciuti, vivono, studiano, lavorano. Dopo questa vergognosa pagina della storia politica del nostro Paese, purtroppo, tante altre ne sono state scritte sempre riguardo all’immigrazione, sia prima che dopo l’insedia- mento del governo giallonero, come abbiamo costantemente denunciato. Ci siamo però resi conto che dopo l’affossamento dello ius soli, questi 800mila ragazze e ragazzi, i loro diritti, le loro storie, le loro battaglie, sono compieta- mente scomparsi dai radar dell’informazione e della politica. Come se non esistessero, come se non fossero mai esistiti. Anche per bucare questa censura abbiamo deciso di dedicare agli italiani senza cittadinanza la nostra storia di copertina. La dedichiamo in particolare a Marko, la cui storia ci viene raccontata da Eleonora Forenza, eurodeputata Prc nel Gue. Marko non è il vero nome di questo ragazzo che si trova in un Centro di permanenza per i rimpatri ma è quello di un altro ragazzo bosniaco come lui. «Anzi no. Marko non è bosniaco, lo sono solo i suoi genitori» dice Forenza a Checchino Antonini. «Eppure sta sbattuto in un Cpr, a Bari, per essere rimpatriato in una patria che non è la sua, non l’ha mai vista. Parla italiano perfettamente perché qui è nato e cresciuto, ma ha i documenti scaduti». La storia di Marko si inserisce in quello che Forenza spiega come «il contesto europeo di follia e di criminalità sulle politiche migratorie con una specificità tutta italiana: l’assenza del riconoscimento dello ius soli». Un’assenza che è diventata annullamento dell’identità di una generazione per la quale non più tardi di un anno fa, nel pieno del dibattito sulla legge, anche il mondo degli intellettuali e della cultura si è speso in messaggi di solidarietà e sostegno. Ma che dopo la bocciatura della legge di civiltà è piombato in un inspiegabile e imbarazzante silenzio. Chi non è rimasto inerte è il deputato di Sinistra italiana nel gruppo Leu Erasmo Palazzotto. Il primo giorno utile della legislatura ha ripresentato la proposta di legge nella versione che fu della campagna L’Italia sono anch’io. «Perché – dice Palazzotto – questa ondata di razzismo non va moderata, bisogna contrapporre un altro modello di società».
«E di cultura» rilancia la psichiatra Rossella Carnevali nell’intervista conclusiva. E noi con loro, continueremo a ribadirlo.
Di Federico Tulli da “ Left” 17 agosto 2018
Views: 4
Lascia un commento